Penggantian Karburator Kaya Salah Miskin Apalagi
Article Date:
Source: Motor Plus Online

Awas! Jangan sembarang ganti karburator! Katanya biar tenaga meningkat pakai yang venturi lebih besar. Prediksinya tenaga akan lebih besar. Padahal jika salah seting malah power mesin menurun.



Paling kentara, penyesuaian dilakukan pada spuyer. Karena debit campuran bensin dan udara yang masuk ke ruang bakar diatur oleh peranti kecil berlubang ini. Baik main-jet atau pilot-jet.

Seperti pernah ditemui, Em-Plus pada Suzuki Satria F-150 milik Raja Siregar yang pegawai kejaksaan Jakarta Barat. Asalnya, karbu ayam jago tipe vakum (Mikuni 26 mm) diganti Keihin PE 28 mm. Tentu venturi lebih besar dan biar tarikan jadi lebih mantap.



Dilakukan pengujian di atas mesin DynoJet 250i milik Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jawa Barat. Pakai dyno, grafik power dan AFR (Air Fuel Ratio) juga torsi, bisa jelas dibaca.

Pengujian pertama, dites dulu tenaga standar F-150. Lanjut, ke tes kedua. Keihin PE 28 mm yang sudah dijejali pilot-jet 42 dan main-jet 102. Pengujian terakhir, pakai spuyer berbeda. Yaitu, pilot-jet 42 dan main-jet 110. Selebihnya simak terusss...!

SPUYER KECIL POWER TURUN 3 DK
Pakai karburator standar model vakum 26 mm, didapat tenaga asli Satria F-150. Yaitu, 15,71 dk (daya kuda). Angka ini, jadi patokan awal. Ya, apakah hasilnya akan turun atau naik ketika karbu diganti.

Kelar tes awal, karburator orisinal diganti Keihin PE skep biasa alias non vakum. Pilot-jet 42 dan main-jet 102. Setelah dyno, power motor malah turun. Enggak tanggung, turunnya menyentuh angka 3,12 dk. Tepatnya, 12,59 dk.

Ini bisa disebabkan tenaga tertahan lantaran bensin yang masuk ke ruang bakar tidak seimbang dengan udara (bisa lihat di grafik AFR). Lanjut ke tes berikutnya, main-jet diganti ukuran yang lebih besar. Jika sebelumnya pakai ukuran 102, kini pakai 110.

Kali ini, terjadi peningkatan. Muntahan power dari ayam jago Suzuki 4-tak ini tembus di angka 17,62 dk. Itu artinya, tenaga naik hampir 2 dk. Tepatnya, 1,91 dk. So, dari sini bisa diambil kesimpulan bahwa ganti karbu spuyer juga kudu diperhitungkan. Jangan asal kalau tenaga motor nggak mau tertahan.

TORSI TURUN HAMPIR 2 NM
Bukan cuma tenaga yang turun, tapi torsi juga ikutan drop. Ketika pakai karbu standar, torsi bisa bermain di angka 13,21 Nm. Tapi setelah ganti karbu dan pakai main-jet kecil 102, torsi turun jadi 11,80 Nm. Terbaca jelas, kalau torsi turun 1,41 Nm.

Tapi, ketika pakai ukuran main-jet lebih besar, angka kembali naik. Meski naik di atas angka karbu standar, tapi naiknya tidak jauh. Kenaikan hanya 0,06 Nm. Tepatnya, 13,27 Nm.

Begitunya, bisa dilihat. Setelah putaran mesin sentuh angka 7.400 rpm, grafik tetap berada di atas karbu standar. So, bisa kebayang dong kalau sobat enggak perlu bejek gas lebih dalam ketika berkendara di tanjakan. He...he..he...

AFR TERLALU MISKIN
Lebih kaya atau miskin. Keduanya, bisa dibaca lewat grafik Air Fuel Ratio (AFR). Ketika pakai karbu vakum alias orisinal, grafik AFR cenderung berada di angka 11. Satu molekul bensin hanya dibakakar 11 molekul udara.

Kalau hanya 11 molekul udara, artinya bensin yang masuk ke karbu terlalu kaya ketimbang udara. Padahal, seharusnya pembakaran sempurna berada di AFR 13. Atau 1 molekul bensin terbakar 13 molekul oksigen. Kondisi pas mendekati AFR 12,5.

Makin parah, ketika ganti Keihin dengan spuyer 102. AFR terbaca jelas kalau pembakaran enggak sempurna. Ya, udara yang masuk lebih banyak ketimbang bensin. Istilahnya, kering alias lean.

Soalnya, AFR menunjukan kalau Satria F-150 ini berjalan di angka 16. Malah, grafik mulai putus ketika berjalan lebih dari 9.000 rpm. Dan, nyambung lagi setelah tembus angka 10.000 rpm lebih.

Berbeda ketika pakai Keihin dengan spuyer 110. Angka AFR sempurna banget. Kali ini, AFR bermain di angka 12,5.

SETING KARBU TERBUKA

Enggak sedikit penggila adu kebut suka membiarkan karburator terbuka. Kondisi ini, bisa menyebabkan volume udara yang masuk lebih banyak ketimbang bensin. Ya, apalagi ketika arah moncong alias venturi lebih menghadap ke depan. Ketika motor kencang makin banyak udara yang masuk.

“Karena udara terlalu banyak, kondisi ruang bakar cenderung kering. Untuk itu, main-jet perlu dinaikan agar pembakaran mengarah sempurna,” ujar Monte, mekanik tim Honda Banten.

Ini beda dengan motor yang masih pakai filter udara. Karena venturi tidak berhubungan langsung dengan udara, maka kebutuhan bensin juga tidak terlalu banyak. Juga, biasanya ukuran spuyer karbu berfilter lebih kecil ketimbang karbu non-filter. Tapi, kelar ganti spuyer, jangan lupa untuk sesuaikan putaran angin lagi ya!

Utilitas Knalpot Sehat dan Nggak Kempot
Article Date:
Source: Motor Plus Online

Menjaga keutuhan keluarga, eh knalpot bukan sekadar dicuci, lap, dan beres. Itu sih biasa atau cukup dikerjakan tukang cuci motor pinggir jalan. Tap, tap, tapi, masih banyak lho bagian penting yang mesti diperhatikan agar knalpot tetap sehat, nggak kempot dan enak dipandang.

Salah satu contoh yang tak terbayang adalah kotoran di balik cover pemanis tabung silencer. Meski sepele, bagian itu memang paling ogah disentuh. Selain susah dijangkau tangan dan alat bantu, perlu waktu khusus untuk mengerjakannya.

Kalau ada waktu luang atau saat motor lagi dicuci, jangan sungkan membersihkan bagian ini. Cukup buka dua baut pakai kunci L 8, hingga silencer terlihat bugil. Dari situ, juga bagian siku dan sambungan knalpot mudah dibersihkan pakai sikat dan air sabun (gbr. 1).



Tidak perlu terlalu sering. Yang ditakukan bila tidak rajin dibersihkan, kemungkinan karat tembus ke bagian depan. Kalau nggak berlubang, pipa saluran buang jadi gampang kempot hingga akhirnya rusak. “Parahnya lagi, baut pengikat jadi susah dibuka karena sudah ditimbuni karat,” jeles Slamet Edi, mekanik Selta Motor di Jl. Batu Ampar, Condet, Jakarta Timur.

Perhatikan juga karat tipis yang biasa nyempil di sambungan pipa, silencer dan moncong knalpot. Karena langganan kena genangan air kotor, bagian ini paling gampang menularkan karat. Hingga akhirnya berujung pada kerusakan knalpot akibat patah. “Ini bisa diatasi dengan cat antikarat yang umum dijual di toko alat rumah tangga dan industri (gbr. 2),” lanjut Edi.



Sebab fatal lain akibat cuekin knalpot ada pada pemasangan pipa knalpot di lubang exhaust. Kalau tidak diikat rapat dan baik, bukan cuma bikin knalpot nembak, tapi juga gampang masuk air. Makanya biasakan ganti paking knalpot baru ketika pipa buang dilepas (gbr. 3). Getooo...

Tes Pembersih Mesin, Mesti Sering Disemprot
Article Date:
Source: Motor Plus Online

Penasaran, sekarang di pasaran banyak sekali pembersih mesin alias engine cleaner. Katanya berfungsi membersihkan ruang bakar dari kerak hasil pembakaran. Wah, kalau terbukti efektif sih lumayan simpel. Tidak perlu bongkar-pasang kepala silinder untuk menghilangkan kerak karbon.

Untuk itu coba tes dan ambil sampel acak produk yang beredar di pasaran. Dipilih merek DCS Super Engine Conditioner yang asli Jepang. Kemasan sedang dibanderol Rp 45 ribu.



Dibantu tim mekanik PJ Motor di Kebon Jeruk, Jakarta Barat. Coba langsung di Honda Supra X 1997. Kira-kira 1,5 tahun ruang bakar tidak dibersihkan dan pastinya punya kerak tebal. Untuk memastikannya kepala silinder dibongkar dulu. Dan terbukti benar (gbr. 1), kerak tebal dan menempel kuat.

Ruang bakar tidak dibersihkan dulu dan langsung dipasang seperti semula. Kemudian mesin dihidupkan dan dari moncong karbu disemprot engine cleanerhingga menghabiskan setengah kemasan. Tentu sambil mesin tetap digeber.



Juga busi dibuka dan dari lubangnya untuk kemudian disemprot engine cleaner. Kemudin mesin dihidupkan lagi dan dari moncong karbu disemprot kembali engine cleaner. Setelah digeber, kepala silinder dibongkar dan dilihat hasilnya (gbr. 2).

Terbukti, kerak yang lepas hanya sedikit di pinggir kepala piston. Kerak di tengah piston dan di ruang bakar juga masih tebal juga masih menempel kuat dan keras.

Ini bisa disimpulkan lantaran ruang bakar sudah terlalu lama tidak dibersihkan. Jadi, kalau mau pakai engine cleanerharus rutin tiap bulan. Kalo setahun sekali nggak ngaruh dan tetap kudu servis besar.

DI MOTOR KOHAR
Masih penasaran. Coba dites di motor yang sudah kena sentuhan korek harian alias kohar. Motor seperti ini kerap servis ruang bakar lantaran cepat berkerak banyak. Prosesnya sama seperti di motor harian. Sebelum disemprot engine cleaner, kepala silinder dibongkar dulu dan difoto (gbr. 1).



Setelah dipasang kembali, proses penyemprotan engine claener. Sama seperti sebelumnya di motor harian. Lalu head dibongkar dan bisa dilihat hasilnya (gbr. 2). Lumayan ngikis kerak di kepala seher. Tapi, di ruang bakar tetap ada meski sedikit terkikis.



Jadi, kesimpulannya untuk kerak yang baru nempel bisa dibersihkan engine cleaner. Minimal atau paling telat dua bulan sekali. Kalo lewat atau sudah terlalu lama, kerak susah diusir.

Salah Kaprah Toolkit
Article Date:
Source: Motor Plus Online

Beragam toolkit tentu bukan sekadar penuhin tas perkakas atau bagasi motor. Semua ada peruntukannya. Sekalipun, sama-sama jenis sekrup, tidak sembarang obeng bisa buka. Meski bentuknya baut, ada juga yang haram dibuka pake kunci pas. Toh, banyak bikers masih salah kaprah menggunakannya saat iseng ngoprek di rumah.

Nah, berikut sejumlah salah kaprah yang perlu dihindari agar tidak berbuntut fatal. Misal baut dan mur jadi gampang slek.

Obeng Min



Obeng min tergolong banyak digunakan di motor. Selain di bodi, karburator dan juga di bagian mesin dalam. “Tapi, tentu tidak sembarang obeng. Ada yang perlu ukuran kecil dan ada yang perlu lebih gede. Kalau dipaksa obeng yang ukurannya lebih tipis, slek, deh,” ingat Adlan Songa, mekanik Putra Zidan di Jl. Joglo, Ciledug, Tangerang.

Bukan hanya bikersyang bongkar mesin sendiri. “Mekanik bengkel juga banyak yang gunakan obeng min untuk cungkil saat buka crankcase. Padahal, itu tidak boleh. Mustinya pake kunci khusus,” ujar Freddyanto Basuki, Manager Technical Service, PT Kawasaki Motor Indonesia (PT KMI).

Ukuran obeng min lazimnya mulai dari 5 x 75 mm, 6 x 100 mm, 6 x 150 mm, 8x200 mm. “Caranya, cek dulu ukuran di mur. Kalau terasa oblak, artinya, musti pakai obeng yang lebih gede lagi. Jangan dipaksa hanya bermodal satu ukuran obeng, doang,” ingat Songa.

Obeng Kembang



Jenis obeng yang lazim disebut obeng kembang sering salah kaprah penggunaannya. “Selain soal ukuran, bentuk kembang juga sering tidak diperhatikan. Makanya, banyak kasus slek hanya karena hal sepele tadi,” lanjut Freddy.

Sekrup juga ada yang butuh obeng kembang yang ujungnya lancip, ada pula tak butuh ujung tidak runcing. “Cara ngeceknya juga mudah. Perhatikan sekrupnya. Lihat ukuran dan bentuk kembang yang dibutuhkan. Ingat tak semua obeng kembang pas dan sama,” imbuh Songa.

Obeng plusbiasanya terdiri dari ukuran 5 x 75 mm, 6 x 100 mm, 8 x 150 mm. Orang bisa disebut ukuran PH 1/4 inci, PH 2/6 inci, PH 3/8 inci. Angka di depan, menunjukan ukuran mata obeng. Sedang angka yang di belakang adalah panjang obeng.

Kunci Pas



Selain soal tempat dan ukuran, tidak semua baut bisa dibuka dengan kunci pas. “Meski tempat dan ukuran memungkinkan, tapi berbahaya kalau dipaksa pakai kunci pas,” terang Songa lagi.

Contohnya, baut as roda. Secara tempat dan ukuran memang bisa dibuka pakai kunci pas. Tapi, kadar kekencangannya tinggi dan kunci pas tidak menggigit semua sisi baut. “Makanya, akan lebih bagus dengan kunci ring atau sok,” papar Songa.

Skubek, Tromol dan As Roda Macet
Article Date:
Source: Motor Plus Online

Nunggu bedug berbuka sip juga dipakai untuk bebersih. Seperti copot roda untuk mengusir semua kotoran yang bersembunyi. Tapi karena lama nggak dicek, pertemuan antara teromol dan as roda belakang skubek kerap macet. Akibatnya roda malah susah dilepas dan bikin masalah baru.

Secara proses, bongkar sudah dilakoni sesuai prosedur. Seperti melepas knalpot, mur as roda hingga mengendurkan setelan tuas rem. Semua berjalan muyus tanpa kendala.

“Kalau sudah begitu, jalan satu-satunya cuma dibongkar pakai treker. Biar prosesnya tidak terlalu berat, terlebih dahulu kasih cairan penghancur karat. Lalu sedikit dipukul martil plastik biar karatnya hancur,” ujar Hasan Basri, mekanik Hasan’s Motor di Jl. Arteri Kelapa Dua, Jakarta Barat.

Anak Betawi yang mantan mekanik Suzuki Kebayoran Lama, Jakarta Selatan ini kerap menemukan persoalan ini. Dan katanya juga, kejadian itu umumnya menimpa skubek. Penyebabnya, karena lama tidak dibongkar dan kena panas juga hujan. Itu semua bikin alur teromol mudah berkarat. Begitu korosi berkumpul, wajar kalau susah dipisahkan.



Untuk memisahkannya, sebelum pakai pengungkit khusus atau treker, jangan lupa as roda dilumasi cairan penghancur karat sambil diketok palu plastik. Kalau sudah siap, kaitkan tiga kaki treker ke lingkar luar teromol. Sementara besi poros tengah berulir diarahkan ke as roda (gbr. 1).

“Setelah semua di posisi aman, lanjut putar besi poros tengah berulir pakai kunci 15. Lakukan perlahan hingga teromol bergeser. Kalo masih susah, ulangi ketok pakai palu plastik lagi. Maksudnya biar nggak ngerusak yang lain sampai teromol terpisah,” lanjut Hasan.



Kalau sudah terpisah jangan lupa segera bersihkan as roda. Tentu biar nantinya nggak susah lagi dibongkar. Misal dengan cara menghilangkan sisa karat yang nyempil di gir as roda pakai gergaji besi (gbr. 2).



Sebelum roda dipasang kembali, jangan lupa juga bersihkan bekas sikatan gergaji pakai kain lap untuk kemudian dioles gemuk (gbr. 3). Roda belakang pun siap kembali meluncur.

Utilitas Karet Sil Pelampung Karbu
Article Date:
Source: Motor Plus Online

Produk karbu alias karburator Mikuni termasuk yang diterapkan pada motor harian Suzuki atau Yamaha. “Dulu, sil pelampung berupa kertas. Tapi sekarang model karet,” jelas Pendy Suryanda, Supervisor Training Intruktur Senior R2, PT Indomobil Niaga International (IMNI).



Beda bukan sembarang beda. Beda bukan bebek sama kuda, apalagi bedakin daerah dada. Huss..., puasa neh! “Semua ada untung ruginya. Tapi, yang pasti harus ada perubahan di soal cara perawatan,” terang Pendy.



Saat bentuknya masih kertas, pemeliharaan relatif mudah. Karena tak perlu takut kena bensin. Paling, kelamaan lapuk termakan usia. Sementara model karet, tetap musti lebih hati-hati. Secara produk, karet lebih awet dibanding kertas. “Tapi, jika sering kena bensin, akan mengembang,” kata Pendy lagi.

Nah, kalau sudah mengembang, maka karet akan lebih panjang. Efeknya, sil tidak pas lagi menempati tempatnya. Enggak bisa ditutup, deh. “Makanya, usahakan jangan sampai keseringan kena bensin,” ingatnya.

Posisi sil biasaya nempel di mangkok karbu. “Jangan dicopot-copot. Kalau lagi bersihin, enggak perlu dilepas. Biarkan saja nempel terus seperti perangko,” canda pria ceking ini.

Kalau lepas, maka saat peasangan jangan dilem seperti perangko. “Tempelin aja. Justru tidak direkomendasi untuk menggunakan lem di bagian itu,” tutup Pendy.

• Beranda
• Disclaimer
• About Proud2Ride
• Konsultasi Teknik

jump to navigation

Usung Tagline Matic IRIT, Pengganti Suzuki Spin Bermesin 110 cc!!!

Belum sempat reda pemberitaan Suzuki Hayate yang baru saja di launching buat menggantikan Skywave, khabar seputar kehadiran matic baru dari PT Suzuki Indomobil Sales (SIS) sudah santer beredar di dunia maya. Selain baca-baca di media online, P2R juga kecipratan info langsung dari internal Suzuki.

Intinya, Suzuki telah menyiapkan calon pengganti Spin yang akan diposisikan sebagai matic paling irit di Indonesia. Bicara irit, tentu saja kapasitas mesin Spin yang mencapai 125 cc enggak bakal di adopsi lagi. “Iya, mesinnya susut menjadi 110 cc,” ujarnya pada spionase P2R.

Belum dapat info detail seputar mesin. Apakah ini nanti benar-benar mesin baru atau sekedar bore down dari Spin. Modelnya pun masih belum terungkap. Tapi harapannya, karena matic ini menyasar anak muda, secara desain diharapkan lebih fresh dan lebih colourful di banding Spin.

Bagaimana dengan namanya? Nama Spin yang kurang bawa hoki, sepertinya akan dilengserkan mengikuti Skywave. Denger-denger akan menggunakan nama Nex seperti diungkap Suandi, deputy GM marketing 2W, PT SIS saat berlangsung launching Suzuki Hayate (31/3) di Kelapa Gading.

Selain diposisikan sebagai matic paling irit, secara kasta masih ditempatkan di bawah Suzuki Skydrive. Jadi, harganya tetap disetting paling hemat. Ya…kisaran Rp 11 jutaan koma dikit deh. Hehehe…

Bocoran lainnya, matic Suzuki Nex 110 cc akan diluncurkan mendekati lebaran Idul Fitri 2011. Kalau tidak salah Agustus mendatang.

Hemmm…. 2011 bakal menjadi tahun matic!!!

Suzuki Skywave dan Spin Pakai Piston Smash

Suzuki Skywave dan Spin Pakai Piston Smash

---

Spin 125, Skywave 125 dan Smash 110. Diameter piston sama Banyak penikmat adu kebut bertanya. Terutama, pemilik Suzuki Skywave 125 atau Spin 125. Ya, bagaimana caranya dongkrak power. Apalagi, part racing buat skubek Suzuki masih tergolong jarang. “Sebenarnya bisa juga pakai piston Suzuki Smash, tapi hanya sebatas menaikan kompresi mesin,” bilang Adri, salah satu penyuka adu kebut yang besut Skywave 125 dari Lenteng Agung, Jakarta Selatan. Kompresi? Iya. Karena piston Smash lebih jenong ketimbang seher Skywave. Begitunya, volume di kepala silinder atau ruang bakar makin padat. Kompresi pun, makin tinggi. Nah, jenong ini yang bikin kompresi naik. Buat aplikasi piston ini, perlu ubah liner atau perbesar boring lagi gak ya?

Bedanya, di jenong piston

Penyesuaian di celah klep piston

“Antara piston Smash dengan Skywave atau Spin 125, punya diameter sama. Yaitu, 53,5 mm,” tegas Sugio, Kepala Mekanik Suzuki Saharjo, Tebet, Jakarta Selatan. Itu artinya nggak perlu lagi memperbesar boring lagi dong! Sebab dari ketiga spek mesin itu, yang beda antara Smash dengan Skywave 125 hanya stroke alias langkah piston.

Itu kenapa Smash yang murni 110 cc, bisa punya diameter piston sama dengan Skywave yang 125 cc. Lanjut! Meski langsung masuk ke liner Skywave 125, tapi kondisi piston Smash masih perlu sedikit penyesuaian.

Yaitu, di bagian kepala piston atau jenongnya seher. Jenong piston Smash perlu sedikit dipapas, terutama di bagian celah klep. Maklum, karena jenong, takutnya piston bakal mentok klep yang naik-turun mengikuti gerakan noken-as. Ayo yang mau naik kompresi?

by karim.................

Problem Motor Matic ( CVT )

periksalah sistem CVT motor matik anda setiap kurang-lebih 20.000 KM, karena salah satu contoh gambar dibawah ini menunjukkan ROLLER ada bagian yang gepeng/aus,sehingga dapat mengganggu kinerja motor matik anda.kalau dibiarkan maka akan membuat rumah roller aus atau terjadi kerusakan.

bagian yang dilingkari garis merah adalah bagian yang aus.

Pengereman …

Posted: 14 Januari 2011 by suzukiclubsriwijaya in Uncategorized

0

Terkadang kita lupa memberi tahu bagaimana cara mengerem yang benar ketika kita sedang membimbing seorang pemula untuk belajar mengendarai sepeda
motor, kita melupakan bahwa menghentikan sepeda motor adalah suatu instruksi awal bahkan terkadang menjadi suatu keterampilan yang cukup sulit bagi pemula .

Menggunakan rem pada sepeda motor jauh lebih menantang dibanding menggunakan rem pada mobil. Seorang pengendara sepeda motor harus menggunakan tangan kedua-duanya dan kaki pada waktu yang sama untuk memenuhi kebutuhan agar sepeda motornya berhenti.
Dalam satu gerakan, pengendara harus menarik handle sebelah kiri (clutch lever kopling) dengan tangan kiri dan menekan handel-rem depan dengan tangan kanan, di saat yang sama pula diikuti dengan prosses pemindahan turun gigi persenelling hingga sampai di posisi ke persnelling pertama dengan kaki kiri dan menekan pedal rem belakang dengan kaki kanan, cukup repot khan..?

Rem depan adalah terpenting di antara dua rem yang ada. Rata-rata suatu sepeda motor mempercayakan rem depan untuk daya hentinya sebanyak 70-to-80 persen.

Sepeda motor dengan jarak sumbu roda panjang akan mempunyai pembagian bobot/beban berat lebih kebelakang (seperti pada type penjelajah/cruisers ), pada type ini pengereman lebih banyak dipercayakan pada rem belakang, hal ini berbeda dengan sepeda motor yang memiliki jarak roda yang lebih pendek (seperti pada type sport/sportbikes) , meskipun demikian pada sepeda motor type penjelajah/cruiser, secara persentase rem depan lebih banyak berfungsi menyelesaikan proses pemberhentian sepeda motor tersebut.

Bertentangan dengan mitologi yang kuat, bahwa sepeda motor tidak akan terbalik jika pengendara menggunakan rem depan, Pada sepeda motor sport yang modern, adalah sangat mungkin untuk menaikkan roda belakang dengan cara menerapkan pengereman dengan rem depan – seperti ” Stopie ” yang sering diperagakan oleh stunt Man.

Yang terpenting adalah mengembangkan rasa/feeling dari cara kerja atau bagaimana proses rem anda bekerja, dengan demikian anda dapat menggunakan kekuatan yang sesuai untuk situasi yang diperlukan.

Jika anda menarik handel-rem atau menekan pedal rem dengan terlalu keras, hal ini akan menyebabkan roda anda akan mengunci (lock) kemudian terpeleset/slip lalu terjatuh. Biasanya hal ini terjadi pada ban belakang, yang mana lebih mudah mengunci (lock) dibanding ban depan, terutama sekali pada sepeda motor yang modern, dimana sepeda motor tersebut sudah dilengkapi rem-cakram belakang.

Menurut suatu laporan yang dikeluarkan oleh Patroli Jalan raya California di pertengahan tahun 1990-an, mayoritas kecelakaan para pengendara sepeda motor setelah diselidiki ternyata rata-rata di akibatkan oleh penguncian ban belakang di saat pengereman terlebih lagi pengereman mendadak.

Penguncian roda oleh rem (lock-brakes) bukanlah suatu hal yang baik, ketika ban anda sedang meluncur slip, secara drastis hal ini mengurangi daya tarik/traction dan efisiensi pengereman, disaat yang sama pula secara drastis meningkatkan kemungkinan ada dari jatuh/ kecelakaan.

Usahakan ketika mengerem roda anda tidak terkunci dan slip, tapi jika itu terjadi ada sedikit tips yg dapat anda lakukan

Roda belakang meluncur/slip: biarkan roda belakang yang terkunci sampai betul-betul berhenti sepenuhnya, tetapkan mata anda dipusatkan/fokus lurus kedepan dan bukan melihat/fokus ke tanah/jalan.

Roda Depan meluncur/slip: lepaskan rem depan dan kemudian lakukan segera pengeraman depan ulang dengan cara menarik tuas rem depan dengan teknik meremas.

Roda Dua Versus Roda Empat

Mengendarai kendaraan Roda Dua (two-wheeled) melibatkan segala macam dinamika chasis yang aneh, dinamika ini tidak terdapat di dalam berkendara roda empat (four-wheeled) .

Pada sepeda motor luas penampang permukaan karet ban yang bersinggungan dengan jalan relatif lebih kecil dibandingkan dengan mobil, Dengan kata lain suatu sepeda motor memiliki lebih sedikit daya tarik/traction dibanding mobil, bahkan tidak seperti pada mobil, sepeda motor cenderung miring/condong memutar.

Ketika sepeda motor anda miring untuk berputar, maka daya tarik/traction yang tersedia berubah: ini artinya saat memutar maka daya tarik/traction menjadi lebih kecil.

Kita dapat melihat bahwa kecelakaan yang menimpa beberapa pembalap terjadi disaat mereka melaksanakan pengereman pada saat miring didalam sudut belokan/tikungan

Banyak hal yang membuat pengereman menjadi lebih rumit, saat anda mempercepat, memperlambat, atau mengerem, anda akan terganggu chasis dari sepeda motor anda, ini dapat menyebabkan anda berputar atau bergerak tak tentu arah. Tidak hanya itu yang mengacaukan anda, akan timbul pula sejumlah tekanan bervariasi pada ban roda anda, yang mana pada gilirannya membuat daya tarik/traction yang tersedia menjadi bervariasi.

Karena Hukum-hukum fisika juga terjadi pada saat anda mengendarai suatu sepeda motor, maka ketika anda perlu melaksanakan pengereman sebelum anda berbelok/memutar. Lakukan pengereman ketika sepeda motor masih tegak lurus, sebelum anda memiringkan sepeda motor untuk berbelok/memutar.

Jika anda mengerem ketika memiringkan badan ( dalam posisi menikung ), anda akan jauh lebih mungkin meluncur/slip dibanding jika anda mengerem ketika sepeda motor tegak lurus. Ingat, ketika miring, anda mempunyai lebih sedikit daya tarik/traction yang tersedia.

Jika anda sedang dalam perjalanan yang terlalu cepat dan harus memperlambatkan di suduk tikungan, teknik terbaik adalah : tegakan sepeda motor anda untuk sesaat, rem yang kuat di jalur lurus, kemudian dengan seketika miringkan/bungkukan ke dalam kurva/ tikungan tersebut. Jika anda terlambat lakukan ini dalam hitungan beberapa detik saja, anda akan keluiar dari jalan itu, yang mana ini adalah kesalahan singkat yg mengalahkan semua manuver anda.

PRAKTEK PENGEREMAN

Terkuncinya roda anda oleh rem anda adalah suatu situasi yang sangat berbahaya, Untuk membantu menghindari hal itu, berlatihlah menghentikan dengan cepat di arena parkir atau lainnya, yang bebas dari macet dan rintangan, cobalah dengan hati-hati untuk tidak mengakibatkan penguncian rem pada roda .

Saat berkendara di jalan yang lurus dan bebas, praktekanlah melakukan pengereman secepat dan seefektif mungkin secara maksimal sampai pada tidak mengakibatkan penguncian rem pada roda anda.

Pastikan ada ruang leluasa yang cukup hingga dapat mengurangi tekanan pada rem anda yang diperlukan pada saat ban mulai meluncur/slip, juga masih mempunyai cukup ruang untuk berhenti dengan aman.
Ingat, inti dari latihan ini adalah untuk menyempurnakan ketrampilan anda di saat kondisi darurat muncul, bukan untuk menciptakan kondisi darurat.

Selama latihan ini, anda hampir bisa dipastikan akan mengalami meluncur/slip pada ban roda, tetapi jika anda sedang bergerak lurus/langsung dan jangan panik, ini perlu untuk meningkatkan mental anda mengahdapi situasi seperti itu.

Tetapi jika anda panik dan jatuh, tentu saja hal ini tidak akan berbahaya buat anda, karena anda sudah memakai perlengkapan keselamatan yang sesuai.

Praktek ini akan memberi anda suatu perasaan/pengertian di mana batas aman di dalam situasi pengereman yang keadaan darurat, membuat anda bisa berhenti dengan yang paling efektif.

PRAKTEK TINGKAT LANJUT

Meskipun setelah anda menguasai pengereman, anda harus secara rutin mempraktekkan perhentian di keadaan darurat. Temukan suatu tempat dengan tidak padat atau rintangan dan praktekan pengereman sesulit apa yang anda dapat lakukan.

Praktek yang pertama menghentikan menggunakan hanya dengan rem depan saja. Rasakan gerak roda depan, ketika mulai terasa roda depan mulai mengunci, lepaskan rem depan.

Ketika anda mengetahui batas dari rem depan anda dan dapat secara instinktif menggunakannya dengan kekuatan penuh dan cepat, mulailah menambahkan tekanan kecil pada rem belakang pada waktu yang sama seperti anda menggunakan rem depan.

Ingat, rem depan terlibat lebih banyak dari proses pengereman ini, dan rem belakang jauh lebih mudah mengunci dari pada rem depan, dengan demikan anda tidak akan menggunakan terlalu banyak tekanan pada rem belakang seperti anda lakukan pada rem depan.

Tips

Menyiapkan diri untuk mengerem

Ketika anda menyadari berada pada suatu daerah yang mempunyai potensi bahaya tinggi, usahakan agar beberapa jari dan posisi kaki anda siap untuk melakukan pengereman, hal ini akan memberikan suatu kesiapan pengeremana yang lebih baik.

Antilock Sistem Rem

ABS mewakili Antilock Sistem Rem. ABS sistem pada sepeda motor memiliki cara kerja yang sama seperti kebanyakan yang digunakan pada mobil, sensor mendeteksi ketika suatu roda tidak berputar, dan melepaskan tekanan rem pada roda, sehingga mencegah terjadinya meluncur/slip.

Saat kondisi normal, pengendara dapat melakukan ABS tanpa ini, tetapi didalam keadaan darurat, melengkapi sepeda motor dengan sistim ABS adalah suatu cara yang baik dan dapat menyelamatkan jiwa anda .

SPIN 125

	Teknologi Super CVT (Continuous Variable Transmission)
	Spin 125 begitu mudah dan nyaman dikendarai berkat transmisi full automatic berteknologi Super CVT. Teknologi ini merupakan kombinasi antara kopling sentrifugal dan penggerak V-belt untuk menghasilkan perpindahan gigi yang halus tanpa jeda sehingga praktis dikendarai bahkan oleh pemula dan kaum perempuan.
	Perbandingan Spin 125 Model A Bebek Sistem Transmisi CVT Unit CVT Unit 4 – percepatan rotari
	Output Mesin Besar
	Penggunaan mesin 4-tak baru berkapasitas silinder 125cc menghasilkan tenaga yang jauh lebih besar dari skuter lainnya. Pada kecepatan rendah torsi mesin terasa padat dan begitu bertenaga pada kecepatan menengah hingga tinggi. Kehebatan mesin Spin 125 memungkinkan akselerasi responsif serta manuver yang lincah di tengah kemacetan Perbandingan Spin 125 Model A Daya Maksimum 9.5 Hp / 7500 rpm 8.9 Hp / 7500 rpm Torsi Maksimum 1.1Kg-m / 6500rpm 0.88 Kg-m / 6500 rpm
	Suara Mesin Lebih Halus
	Penggunaan silent cam chain yang konturnya mengikuti gerigi gir cam serta diterapkannya sistem pengencang model ulir menekan kebisingan mesin secara signifikan.
	Output Mesin Besar
	Meskipun bertenaga mesin Spin 125 tetap irit bahan bakar berkat teknologi SCEM (Suzuki Composite Electrochemical Material). Teknologi ini merupakan teknik penguatan liner silinder dengan lapisan logam khusus setebal beberapa mikron. Dibanding mesin skuter A yang menggunakan liner silinder besi cor, teknologi SCEM pada mesin Spin 125 memiliki beberapa keunggulan: Meringankan bobot mesin hingga 300 g Menekan tingkat keausan dinding silinder Performa mesin lebih bertenaga Pembakaran lebih sempurna dan efisien Suhu kerja mesin optimal karena pelepasan panas lebih cepat Meminimalkan gesekan piston pada dinding silinder Menekan kebisingan mesin Getaran mesin lebih halus
	Dekompresi Otomatis
	Selain electric starter, Spin 125 juga dilengkapi kick starter yang ringan sehingga tak perlu mengerahkan tenaga untuk menghidupkan mesin. Hal ini karena Spin 125 dilengkapi fitur dekompresi otomatis.
	Perbandingan SPIN 125 Model A Sistem Kick Starter Dekompresi Otomatis Manual
	Teknologi Ramah Lingkungan dengan Sistem PAIR (Pulsed Secondary Air Injection System)
	Sistem PAIR pada mesin Spin 125 memungkinkan induksi udara segar ke exhaust port sehingga sisa pembakaran, seperti gas hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) yang berbahaya bagi lingkungan dapat diurai menjadi uap air dan gas CO2 yang lebih aman bagi lingkungan.
	Proses Kerja PAIR (Pulsed Secondary Air Injection System)
	Sistem PAIR pada mesin Spin 125 memungkinkan induksi udara segar ke exhaust port sehingga sisa pembakaran, seperti gas hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) yang berbahaya bagi lingkungan dapat diurai menjadi uap air dan gas CO2 yang lebih aman bagi lingkungan. Cara Kerja PAIR
	Catalyzer
	Di dalam knalpot Spin 125 terdapat pipa dengan banyak lubang menyerupai sarang lebah. Pipa ini mempercepat penguraian gas nitrogen dioksida (Nox) yang masih tersisa dari proses penguraian pada sistem PAIR.

Lumasi Puli Skutik, Lebih Licin Lebih Lancar

Lancarnya sistem transmisi tentu membuat pengendaraan semakin nyaman. Tak hanya itu, konsumsi bahan bakar pun lebih optimal, karena hambatan tenaga dari mesin ke roda berkurang. Pada skutik ada beberapa bagian di transmisi CVT-nya yang perlu mendapat perawatan.

Terutama di bagian-bagian yang bergesekan seperti pada puli-puli dan belt. Tetapi ada lagi bagian yang di dalamnya terdapat peranti yang bergesekan dan memerlukan pelumas di bagian tersebut. Seperti di bagian slider di puli.

“Perawatannya dengan memberikan gemuk di bagian yang bergerak,” tutur Santoso, dari bengkel Suzuki Meruya Ilir.

Bagian ini ada di balik kopling ganda alias ada pada puli sekunder. Slider ini akan bergeser pada daya sentrifugal tertentu, sehingga belt akan bergeser dan membuat rasio yang berubah untuk memberikan percepatan berbeda pada roda belakang.

Setelah dibuka, mulai dari rumah kopling dan kopling gandanya, akan tampak beberapa bagian, mulai puli, per CVT dan kopling gandanya (gbr.1). Setelah bagian itu terlepas semua, kemudian copot penutup slider dengan cara mengungkitnya (gbr.2).

Kemudian, copot pen pengunci menggunakan tang (gbr.3), lantas dilanjutkan dengan Setelah terlepas bagian tersebut dicuci dulu, menggunakan bensin atau cairan lain yang mampu merontokkan gemuk lawasnya (gbr.4).

Setelah bersih dan dikeringkan, pasang kembali pen pada kedua bagian puli tadi (gbr.5). Dilanjutkan dengan mengoleskan gemuk di celah yang ada, masukkan cukup gemuk ke dalamnya, lalu coba gerakkan bagian tersebut hingga terasa lancar (gbr.6). Terakhir pasang kembali penutup slider dengan menekannya masuk.

Nah, rangkai kembali bagian-bagian ini sehingga terpasang rapi kembali. Dengan gemuk baru, hambatan gerak pun jadi berkurang, bagian-bagian yang bergesekan pun akan lebih awet, karena gemuknya lebih bersih.

Suzuki Spin - Kampas rem depan spin pakai punya Shogun 125, harga sama tapi lebih awet dan irit..

Gara-gara sering bolak-balik bengkel ganti kampas rem depan Suzuki Spin 2007-nya, Yogi Permana, mahasiswa Interstudy, Jaksel merasa bosan. "Sudah umum bagi motormania, kalo ngerem pasti depan duluan. Makannya jadi cepet abis deh tuh kampas," keluhnya.

Apalagi di skutik, pengoperasian rem kan di tangan semua (tuas kanan-kiri), baik rem depan atau belakang. Jadi ya wajar jika peranti itu cepat habis masa pakainya. Ditambah, kian tingginya jam terbang besutan dipakai sehari-hari.

Tapi tenang, Wicaksono mekanik dari Puspa Motor (PM) di daerah Lubang Buaya, Jaktim punya solusi bagi Spinner (pengguna Spin) soal kampas rem ini. "Salah satunya, bisa adopsi punya Suzuki Shogun SP 125 (gbr.1)," bilangnya.

Asyiknya, harga antara part milik Spin dengan Shogun sama, yakni Rp 37.000. "Meski begitu, masa pakai punya SP lebih lama dan awet. Karena permukaan kampasnya lebih padat dan agak tebal," lanjut mekanik yang jago cari solusi ekonomis ini.

Gambar 1

Gambar 2

Gambar 3

Gambar 4

Hokeh, gak usah banyak cerita lagi. Mending sekarang kita praktikkan pemasangan pada Spin milik Ferry. Toh, untuk pengaplikasiannya simpel dan enggak perlu ada ubahan. "Jadi tinggal pasang aja," tambah pria bersahaja ini.

Sekarang siapkan kunci-kunci yang dibutuhkan. Kunci L-5, kunci 12 dan obeng min (-). Lalu, lepas master rem bawah depan dari sokbreker menggunakan kunci 12. Setelah terlepas dari posisinya, pastikan kita lebarkan dulu sebelum memasang yang baru dengan menggunakan obeng min. "Alasannya, nanti di saat kita memasang yang baru tinggal langsung masuk," sarannya.

Kemudian kita lepas baut pengungkit kampas rem depan Spin memanfaatkan kunci L-5 (gbr.2). Selanjutnya, kita bersihkan lebih dulu agar kotoran yang mengendap di dalam rumah kampas itu bersih. Bisa pakai kuas kecil atau sikat gigi. Setelah bersih, langsung kita masukan peranti baru yang sudah ditebus tadi (gbr.3).

Pemasangannya pun harus tepat dan presisi. Kalau sudah dipasang kembali kampas yang baru, sekarang pasang lagi master rem bawahnya seperti semula. Kancing kembali komponen tersebut menggunakan kunci 12 (gbr.4).

Setelah itu langsung lakukan 'terapi' rem dengan menggunakan tangan (kocok-kocok atau menarik tuas rem berulang-ulang). "Itu agar rem kembali padat dan pakem," ungkapnya sembari bilang, langkah itu sekaligus untuk mengusir gelembung udara yang terperangkap di slang dan master rem besutan Anda.

Setelah semua dikerjakan, pastikan semua komponen yang dilepas tadi dirangkai kembali ke tempat semula. Langkahnya, tentu saja Anda sudah mahir melakukannya.

Sumber :Penulis/Foto: Kadafi / Kadafi - otomotifnet.com